El futuro incierto del A380, el mega avión de Airbus

Fue diseñado para convertirse en la gran dama de la aviación, un enorme avión moderno con capacidad para 544 pasajeros -853 si los pasajeros se aprietan- distribuidos en dos cubiertas, reemplazando al venerable Boeing 747 y dando un nuevo estándar de lujo en vuelo.

Solo 11 años después, dos Airbus 380 no pueden encontrar compradores y están a punto de ser divididos y vendidos por piezas.

El A380 puede seguir siendo el futuro de la aviación (eso es lo que dice Airbus) o puede ser la reliquia de una era en la que la aviación se ha lanzado a una velocidad sorprendente. Pero no hay duda de que este gigantesco avión cuelga de un hilo después de su primera venta en 2007, con una fanfarria que sugería un gran avance en el sector.

Además, lo que le sucede al avión comercial más grande de la Tierra puede reflejar una evolución en el transporte aéreo causada porque los aviones más pequeños pueden volar distancias más largas.

Si vives en una gran ciudad, que es prácticamente cualquier ciudad que albergue dos o más franquicias deportivas profesionales, es una apuesta segura de que estás en un centro para, al menos, una línea aérea, y tal vez varias.

El sistema hub responde a una de las razones por las que un vuelo de Boston a Denver podría pasar por Chicago con United Airlines, Dallas con American Airlines o Atlanta con Delta Air Lines.

Nota de traducción: El modelo de distribución hub-and-spoke (traducido normalmente por “aporte y dispersión”) es un sistema de conexiones que permite reducir el número de rutas para comunicar los aeropuertos entre sí.

El sistema hub-and-spoke no se va a evaporar del viaje doméstico en el corto plazo, pero hay varias señales de que, con el tiempo, pueda erosionarse.

El presidente y director ejecutivo de Southwest Airlines, Gary Kelly, le gusta decir que “de punto a punto es una filosofía de programación”. Si bien Southwest tiene sus hubs en 10 aeropuertos de grandes ciudades, sus aviones hacen un promedio de seis vuelos cada día, por lo que también ofrece vuelos directos entre muchas ciudades que son spoke de las otras tres grandes aerolíneas de Estados Unidos.

El Boeing 737 ha sido el avión elegido por Southwest desde el principio, pero el Boeing 737 Max de hoy es un avión muy diferente al que voló por primera vez hace 51 años. Entre los mayores cambios, el 737 Max ha duplicado la distancia que puede volar. El avión que una vez tuvo que hacer una parada de reabastecimiento para cruzar Estados Unidos, ahora puede volar desde Filadelfia a Dublín.

Para Southwest, tener 737 en su flota significa que a finales de este año o principios del próximo, habrá vuelos a Hawaii desde cuatro ciudades de California que no sean San Francisco y Los Ángeles, los dos principales centros de distribución (hubs) de las aerolíneas en el estado.

“Max es un 40 por ciento más silencioso, consume entre un 13 y un 14 por ciento menos de combustible“, argumentan.

Otros dos aviones bimotor, de bajo consumo y de largo alcance, han ingresado recientemente al mercado comercial con el Airbus A330 Neo (alrededor de 250 o más pasajeros con un alcance de 10.900 kilómetros) y el Boeing 787 Dreamliner (más de 240 pasajeros dependiendo de la configuración de los asientos, y un alcance de más de 14.400 kilómetros).

En una muestra de aerolíneas en Gran Bretaña, Airbus vendió 34 A330 a AirAsia, mientras que Boeing firmó pedidos para 52 aeronaves del modelo 787 Dreamliners. Boeing señala que ha recibido 1.365 pedidos del 787. No se compró ni un solo A380.

Cuesta más para las aerolíneas y los pasajeros aterrizar en un aeropuerto hub. Por lo general, es más barato, especialmente para las aerolíneas de bajo costo, volar a ciudades de Estados Unidos como Austin (Texas), Hartford (Connecticut), Tampa (Florida) u Oakland (California).

A esa lista se le puede incluir también Providence (Rhode Island) y Fort Lauderdale (Florida), ciudades que Norwegian Airlines está cubriendo con una flota de Boeing 787 y Boeing 737 Max.

Aunque las aerolíneas extranjeras transportan docenas de A380 a los aeropuertos hub en Estados Unidos cada día, ninguno de las tres principales aerolíneas estadounidenses ha comprado uno.

Delta, United y American Airlines poseen cientos de otros aviones construidos por Airbus, una corporación multinacional europea con sede en Toulouse (Francia), por lo que no es una aversión a Airbus lo que les impide comprar el A380.

“Simplemente no tiene sentido tener un solo avión grande cuando se tiene un 777 que es grande, pero no es un avión enorme como el 380”, dijo un portavoz de uno de los grandes transportistas estadounidenses pero que habló bajo la condición de anonimato. “Tomar un avión 777 sería algo demasiado grande para llenar la demanda local, pero cuando recoges de otros radios, puedes operar una línea aérea“.

Reconoció, sin embargo, que las aerolíneas extranjeras están proporcionando un servicio de punto a punto con el que “tenemos que competir”.

El Boeing 747 y el A380 tienen tres cosas en común: pueden transportar varios cientos de pasajeros, el volumen de pasajeros exige que vuelen a hubs en lugar de hacerlo a spokes, y ambos son aviones de cuatro motores.

Las líneas aéreas suman sus ganancias en base a un criterio por pasajero, y por ese margen, el A380 ofrece la mejor ganancia, si está lleno.

“La parte más cara del avión es el motor. El Airbus 380 tiene cuatro motores. Si no lo llenas con 550 pasajeros, es posible que no tengas beneficios“, apunta Bijan Vasigh, profesor del campus de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en Daytona Beach (Florida).

En enero, Emirates Airlines, la aerolínea con sede en Dubai que ha comprado 102 de los 222 modelos A380 entregados hasta el momento, lanzó a Airbus un salvavidas para mantener vivo el avión. Fue cuando cerró un pedido de 20 aviones más y un pedido opcional adicional de 16.

Eso extenderá la producción del A380 hasta aproximadamente 2029.

A menos que haya una catástrofe económica o mundial de algún tipo, se espera que los viajes aéreos aumenten exponencialmente en la próxima década. Según los cálculos de Airbus, hay 58 mega ciudades con más de 50.000 pasajeros diarios de larga distancia. Para el año 2036, según Airbus, en la Tierra habrán 95 mega ciudades, y en Estados Unidos aumentará el número de 16 a 11.

“El mercado atraerá muchos más clientes a este avión”, comentó Frank Vermiere, jefe de marketing de Airbus para el A380. “Si miramos el tráfico aéreo en todo el mundo, por lo general se duplica cada 15 años. Eso, ciertamente, continuará en el futuro“, agregó.

Vermiere dice que el 80 por ciento de las 58 mega ciudades actuales se enfrentan a la congestión de los aeropuertos.

La solución para evitar esta situación, en su opinión, es la capacidad del A380 de entregar más pasajeros que cualquier otro avión comercial.

“Si bien vemos que hay un crecimiento en el punto a punto, la mayor parte del mercado todavía está viajando a través de los principales hubs porque, en pocas palabras, es la forma más eficiente de llevar a las personas desde el punto A al punto B“, finalizó.