Tormenta perfecta en el comercio marítimo. Y no estamos hablando de la meteorología, sino del colapso del transporte internacional de mercancías, que vive una etapa muy tensa, con tarifas disparadas, retrasos acumulados y posible falta de disponibilidad en Europa de stocks de bienes. ¿Qué está pasando?
El comercio marítimo, según la consultora IHS Markit cayó casi un 10% en el 2020, pero los índices internacionales aseguran que los precios de los contenedores se han en promedio cuadruplicado en los últimos dos meses. De unos 1.500 dólares se ha pasado a casi 5.000. Y en algunos casos se ha llegado a más, hasta 12.000 dólares.
Para las empresas cargadoras los operadores marítimos son los grandes culpables y les acusan de especular, aplicando tarifas “inmorales”, sujetas además a un sobreprecio vía recargas. “El mercado está desequilibrado”, dice a este diario Lars Jansen, de la consultora Sea Intelligence,. “Tras la primera ola, muchos barcos, en gran parte en China donde se fabrican la mayoría de productos, dejaron de operar. Con lo que aquellos recorridos a la inversa de EE.UU. y Europa hacia China, que son esenciales para devolver los contenedores vacíos a China una vez descargada la mercancía, tampoco tuvieron lugar”.
Tormenta perfecta en el comercio marítimo. Y no estamos hablando de la meteorología, sino del colapso del transporte internacional de mercancías, que vive una etapa muy tensa, con tarifas disparadas, retrasos acumulados y posible falta de disponibilidad en Europa de stocks de bienes. ¿Qué está pasando?
El comercio marítimo, según la consultora IHS Markit cayó casi un 10% en el 2020, pero los índices internacionales aseguran que los precios de los contenedores se han en promedio cuadruplicado en los últimos dos meses. De unos 1.500 dólares se ha pasado a casi 5.000. Y en algunos casos se ha llegado a más, hasta 12.000 dólares.
Para las empresas cargadoras los operadores marítimos son los grandes culpables y les acusan de especular, aplicando tarifas “inmorales”, sujetas además a un sobreprecio vía recargas. “El mercado está desequilibrado”, dice a este diario Lars Jansen, de la consultora Sea Intelligence,. “Tras la primera ola, muchos barcos, en gran parte en China donde se fabrican la mayoría de productos, dejaron de operar. Con lo que aquellos recorridos a la inversa de EE.UU. y Europa hacia China, que son esenciales para devolver los contenedores vacíos a China una vez descargada la mercancía, tampoco tuvieron lugar”.
La consecuencia es que ahora mismo hay pocos contenedores (su producción cayó un 40% en el primer semestre) y además, de los 180 millones que hay por el mundo, muchos están mal repartidos tras el confinamiento. Algunos están almacenados en puertos que no los necesitan y viceversa.
Sam Chambers, de la consultora Vessels Value, señala que se ha tenido lugar un cambio de hábitos de consumo. “Como las personas no pueden ni viajar ni salir, se dedican a comprar on line más bienes que de costumbre. Y esto era algo muy difícil de prever”. “Es como cuando en tu restaurante tenías clientes al mediodía y por las noches y de repente, tras la pandemia todos los comensales que tenías deciden quedar a la misma hora para cenar. No hay mesas libres y los precios suben”, añade Larsen.
Maersk, una de las mayores navieras mundiales, considera que el cuello de botella se debe a muchos factores. Primero hubo contagios en la tripulación, con largos períodos de cuarentena. Luego afirman que en el cuarto trimestre del año pasado, “se produjo un aumento por encima de lo esperado de la reposición de existencias sobre todo en EE.UU. y Europa, que lleva a una situación actual de congestión”
Desajuste
Faltan contenedores y están mal repartidos: el 30% de los barcos navegan vacíos
La productividad de los puertos, también debido a problemas sanitarios por la pandemia, también es responsable de lo que ocurre. Las esperas se miden en días: en Australia los buques se quedaron hasta 21 días a flote sin entrar y en la costa occidental de EE.UU. unos diez. Chambers destaca que así se genera un círculo vicioso. “Como los buques tardan más días en descargar, entonces hay menos embarcaciones libres para poder transportar el monto de pedidos”. Y esto contribuye a reducir la oferta y encarece las tarifas.
Jordi Espin, secretario general de Transprimel y director de políticas de European Shippers’ Council. la Asociación Europea de los Cargadores, acaba de escribir una dura carta a la Comisión Europea para que tome cartas en el asunto. El reglamento que disciplina el comercio marítimo prevé que las navieras puedan aliarse siempre que no superen el 30% del mercado.
Un impuesto equitativo a los gigantes del mar
El sector del transporte marítimo mundial disfruta de beneficios netos de alrededor de 22.500 millones de euros. Sobre esta cantidad, paga 1.600 millones en impuestos de sociedades sobre la renta (incluidos los impuestos sobre el tonelaje). Su tasa impositiva efectiva es del 7%. Una de las propuestas de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico) consiste en aplicar un impuesto mínimo global al sector, del 12,5%, lo que permitiría, según el experto Olaf Merk, “revertir décadas de elusión fiscal en este sector, ya que los gobiernos han apoyado la práctica permitiendo a sus propietarios registrar sus buques en paraísos fiscales”. El problema es que parte de ello se traduciría en menores beneficios para las navieras y una parte de esta recarga se transferiría a los clientes y encarecería la cadena de suministro marítimo.
Pero este umbral, según un estudio del International Transport Forum “Container Shipping in Europe”, se ha superado en distintas ocasiones. En concreto lo hacen unos 23 consorcios sobre un total de 27. Esto, según los cargadores, hace que se lleven a cabo políticas casi monopolísticas.
Las quejas de este colectivo son numerosas, desde recargas arbitrarias de las tarifas, escasa transparencia a la hora de calcular el aumento derivado del coste del nuevo combustible (que ahora tiene que respetar parámetros ambientales y supone encarecer la factura) hasta la calidad del servicio. Se han dado situaciones en las que, ante la fuerte demanda, a los clientes solo se le garantiza sitio en el buque sin ninguna certeza sobre la fecha de la entrega.Lee también
“No habría que lucrarse con la pandemia, sino contribuir a la recuperación”, se defiende Espin. La situación ha llegado a tales extremos que, tal como comenta este experto hay barcos que, a causa de los retrasos acumulados, se saltan las paradas establecidas en determinados puertos para ir más rápido.
Con los precios actuales, hay líneas marítimas que prefieren, una vez descargado en los lugares de destino ( EE.UU. o Europa), marcharse vacíos de vuelta, para poder cargar en China lo antes posible sin pasar por aduanas y aprovecharse así las tarifas elevadas para aumentar sus ingresos. Según la consultora Drewry, estos viajes fantasmas representaban el 30% de las rutas en el segundo trimestre del 2020.
Productividad
La demanda de bienes se ha disparado pero las esperas en los puertos duran diez días
Asimismo, como señala Chambers, las navieras en los últimos años han ido relegando a un segundo plano los buques más pequeños y antiguos para apostar en embarcaciones de carga muy grandes, con capacidad de hasta 20.000 (TEU) para conseguir mayores economías de escala. Estos gigantes del mar ahora van repletos pero también su número es menor, con lo que las navieras aumentan su poder.
