En un momento en el que la mayor parte de la humanidad vive en ciudades, ¿qué se debe hacer con los automóviles, especialmente con los modelos viejos y contaminantes que envenenan el aire urbano que la gente respira?
La pregunta inquieta a los funcionarios de las ciudades en todo el mundo. Muchos están probando una variedad de medidas para reinventar el papel de los automóviles, esas máquinas que cambiaron para siempre la manera en que las personas nos transportamos.
La motivación inmediata está clara: los habitantes de las ciudades quieren aire más limpio y saludable y menos tráfico. Los beneficios a largo plazo pueden ser enormes: reducir las emisiones que genera el sector del transporte —las cuales representan casi una cuarta parte de todos los gases de efecto invernadero— es vital para evitar catástrofes climáticas.
Es por esto que las ciudades, que producen la gran mayoría de las emisiones globales, están implementando sistemas de sanciones y recompensas para persuadir a sus residentes de que dejen de usar sus automóviles o que utilicen medios menos contaminantes.
LONDRES ENDURECE LOS LÍMITES DE LA CONTAMINACIÓN
El esfuerzo de Londres para reinventar el papel de los automóviles comenzó hace tiempo. En 2003, la ciudad impuso un cargo por congestión vehicular de 5 libras (unos 8 dólares en ese momento) para quienes condujeran un automóvil o camión en el centro de la ciudad entre semana de siete de la mañana a seis de la tarde. Desde entonces, el cargo ha aumentado a 11,50 libras (unos 14,81 dólares). (La ciudad de Nueva York, repleta de automóviles y ruidosos camiones que queman diésel en el centro de la ciudad entre semana, será la primera ciudad estadounidense en introducir un cobro por congestión vehicular, pero eso sucederá hasta 2021).
En abril de este año se implementó un nuevo impuesto en el centro de la ciudad, la llamada zona de emisiones ultra bajas, además del cargo por congestión vehicular. Se aplica durante todo el día a los vehículos que más contaminan: autos, camiones y motocicletas de modelos más antiguos que funcionan con gasolina y diésel. En total, conducir un automóvil en centro de Londres puede costar hasta 24 libras entre semana.
Según una evaluación de la ciudad, para octubre de 2019 los niveles de dióxido de nitrógeno en el aire habían disminuido un 36 por ciento en comparación con febrero de 2017. Hubo casi 13.500 menos de los vehículos más contaminantes en el centro de la ciudad en un día promedio, en comparación con el mes anterior a que entraran en vigor las nuevas reglas.
Londres ha tomado otras medidas para limpiar su atmósfera. Ya no se ofrecen nuevas licencias para los taxis negros que funcionan con diésel. Además, la ciudad ofrece un incentivo de aproximadamente 3500 libras para los propietarios de pequeñas empresas y organizaciones benéficas que cambien sus viejos automóviles y furgonetas contaminantes por vehículos eléctricos.
Estos programas fueron impulsados en gran medida por los problemas de salud pública: la exposición al aire contaminado de la ciudad provocó más de 9000 muertes prematuras en 2010, según cifras oficiales.
LA LOTERÍA DE MATRÍCULAS EN PEKÍN
La capital de China es un ejemplo de lo que los automóviles pueden llegar a hacerle a una ciudad y también de lo que una ciudad puede hacerles a sus automóviles. En Pekín, el número de vehículos casi se triplicó de menos de 2 millones en 2000 a 5 millones en 2011. Pekín se hizo famosa por la mala calidad de su aire.
Las autoridades de la ciudad implementaron algunas medidas comunes: incentivos financieros para que las personas cambien sus autos viejos que usan diésel, zonas de congestión vehicular y estándares más estrictos para las emisiones de los tubos de escape.
En 2011, se estableció una estrategia inusual: las autoridades instituyeron una lotería para emitir nuevas placas de automóviles, lo que hizo que los compradores tuvieran que esperar para poder usar automóviles nuevos. Existen más cupos en la lotería para los vehículos eléctricos que para los convencionales, por lo que la espera es mayor para los posibles compradores de la última camioneta con motor de gasolina. Además, todos los vehículos que usan gasolina deben permanecer inactivos un día a la semana, de acuerdo con los últimos dígitos de su placa.
Esas restricciones han generado una especie de subversión. Las personas más ricas empezaron a comprar más automóviles, y a veces los registraban en otras localidades, por lo que las autoridades tuvieron que imponer nuevas restricciones sobre la frecuencia con la que los automóviles de otros lugares pueden estacionarse en la capital.
En parte debido a estas restricciones, el aire de Pekín ha mejorado. Un informe de las Naciones Unidas, basado en datos del gobierno, reveló que entre 1998 y 2018 los niveles de contaminación relacionada con el transporte disminuyeron notablemente (el dióxido de nitrógeno disminuyó un 55 por ciento y las partículas finas y letales conocidas como PM 2,5 bajaron un 81 por ciento). Pero la calidad del aire de la ciudad todavía no cumple con los estándares nacionales para la contaminación por partículas finas y supera con creces los niveles que la Organización Mundial de la Salud considera seguros para respirar.
NUEVA DELHI: POCO PROGRESO Y UNA CRISIS CRECIENTE
La calidad actual del aire de Nueva Delhi es tan infame como solía ser la de Pekín. Se encuentra entre las ciudades más contaminadas del mundo debido a la combinación de emisiones de vehículos, industriales y relacionadas con la construcción durante todo el año, así como a la quema de cultivos estacionales.
Nueva Delhi ha tomado varias medidas para reducir la contaminación de los tubos de escape: tiene un vasto sistema de metro, una carretera periférica diseñada para que los camiones de carga permanezcan fuera de la ciudad, restricciones para los vehículos más viejos y contaminantes, y el requisito de que todos los autobuses y taxis cambien de diésel a gas natural, un combustible que es menos contaminante.
Lo anterior casi no ha hecho mella en la llegada de motocicletas, automóviles y camiones nuevos a las carreteras. Entre 2006 y 2016, el número de automóviles nuevos matriculados en la capital creció un 11 por ciento, por lo que la cifra alcanzó casi los 9 millones, según un análisis de datos gubernamentales realizado por el Centro para la Ciencia y el Medioambiente. Los autores del informe encontraron que el 49 por ciento de los kilómetros recorridos a diario en la capital india se hacen en autobús y metro, mientras que el 51 por ciento restante se realiza en vehículos privados.
“Existe una necesidad real de expandir el transporte público en la ciudad”, dijo Anumita Roy Chowdhury, directora de investigación y defensa del Centro para la Ciencia y el Medioambiente.
