La turbulencia en la industria automotriz, un poderoso motor de la economía global, está amenazando el crecimiento y estremeciendo a las empresas y las comunidades que dependen de los fabricantes de autos como generadores de dinero y empleos.
Por cada auto o camión que no sale rodando de una línea de ensamblaje en Detroit, Stuttgart o Shanghái, hay empleos en peligro. Tal vez haya mineros en Finlandia que buscan mena para el acero, trabajadores en Tailandia que moldean neumáticos o empleados de Volkswagen en Eslovaquia que instalan paneles de instrumentos en vehículos utilitarios deportivos. Sus sustentos están a merced de la escasez de los suministros y las restricciones de los envíos que están haciendo que las empresas tengan que limitar la producción.
La industria automotriz representa un tres por ciento de la producción económica mundial y en los países que fabrican autos como Alemania, México, Japón o Corea del Sur, o estados como Míchigan, el porcentaje es mucho mayor. Una desaceleración en la fabricación de autos puede dejar cicatrices que tal vez tarden años en recuperarse.
Las ondas sísmicas de la crisis de los semiconductores, la cual está obligando a casi todos los fabricantes de automóviles a eliminar turnos o cerrar de forma temporal las líneas de ensamblaje, podrían tener la fuerza necesaria para sumir a algunos países en la recesión. En Japón, el hogar de Toyota y Nissan, la escasez de autopartes provocó que las exportaciones cayeran un 46 por ciento en septiembre en comparación con el año anterior, una demostración poderosa de la importancia de la industria automotriz para la economía.
“Es una carga muy significativa para el crecimiento y el empleo”, comentó Ian Shepherdson, economista jefe en Pantheon Macroeconomics.
Paul Jacques es una de las personas que podría sufrir el impacto más profundo. Él trabaja en Tecumseh, Ontario, en una división del proveedor de componentes Magna International que produce asientos para una fábrica cercana de minivanes marca Chrysler.
Jacques, de 57 años, estaba en la línea de ensamblaje cuando se enteró de que Stellantis, la empresa matriz de Chrysler, planeaba eliminar un turno en Windsor, Ontario, debido a la escasez de semiconductores, los chips de computadora esenciales para los sistemas de control de navegación, la gestión del motor y un montón de otras funciones.
Él y sus compañeros de trabajo sabían que sus empleos también estaban en peligro. “El ambiente se volvió increíblemente sombrío”, comentó Jacques, cuyos dos hijos también trabajan en la fábrica de asientos.
Los fabricantes de automóviles han podido mitigar algo del impacto que ha producido el aumento de los precios al pasarles parte del daño a los compradores de autos. La semana pasada, Ford y General Motors reportaron grandes pérdidas en las ventas y las ganancias para el periodo veraniego, pero aumentaron sus pronósticos de ganancias para el año total. El viernes, Daimler, el fabricante de los autos Mercedes-Benz, anunció que su utilidad neta aumentó un 20 por ciento en el tercer trimestre, aunque la empresa haya vendido un 25 por ciento menos de vehículos. Los precios más altos compensaron de sobra.
Las personas a las que más les está perjudicando la crisis son los trabajadores y cualquiera que necesite un auto asequible. Las empresas de automóviles han asignado los escasos chips a los autos de gama alta y a otros vehículos que generan la mayor cantidad de ganancias, lo cual ha provocado una larga espera para los vehículos menos caros. Los precios de los autos usados están por los cielos debido a la falta de vehículos nuevos.
Los vehículos con altos márgenes de utilidades como las camionetas Ford F-150 o Chevy Silverado “seguirán saliendo en grandes cantidades”, comentó Ram Kidambi, un socio en la consultoría Kearney, que tiene su sede en Detroit. “Pero los vehículos que tienen márgenes menores están recibiendo el impacto y por lo tanto la fuerza laboral que trabaja con ellos”.
La crisis comenzó el año pasado, cuando los precios de las materias primas clave, como el acero y el cobre, empezaron a subir, dijo Viren Popli, director ejecutivo de Mahindra Ag North America, una rama del gigantesco fabricante indio de vehículos que fabrica tractores para el mercado estadounidense.
La recuperación desigual de la pandemia de coronavirus en el mundo hizo que los lejanos eslabones de la cadena de suministro mundial estuvieran desincronizados y no pudieran conectarse. A fines del verano, Estados Unidos empezaba a dar refuerzos, mientras que un brote devastador en Malasia cerraba las fábricas.
Mahindra agotó rápidamente su inventario de piezas y tuvo que esperar a que se repusieran. Pero se retrasaron en los puertos, con cientos de barcos atascados y los costos de los contenedores subieron de 3000 a 20.000 dólares.
En una planta de ensamblaje de tractores en Bloomsburg, Pensilvania, Popli dijo que “perdimos el 25 por ciento de la producción durante dos meses seguidos por problemas de flujo de contenedores” en el puerto de Long Beach, California.
Es difícil calcular cuántos de los problemas de la industria automotriz se propagarán al resto de la economía, pero hay pocas dudas de que el efecto será enorme porque muchas otras industrias dependen de las automotrices. Los fabricantes de automóviles son grandes consumidores de acero y plástico y apoyan inmensas redes de proveedores, así como los restaurantes y supermercados que alimentan a los trabajadores de la industria automotriz.
“Si la planta de Windsor no está en operaciones, todos sienten los efectos”, comentó David Cassidy, presidente de Unifor Local 444, un sindicato que representa a los trabajadores de la planta que fabrica las minivanes de Chrysler.
Las fábricas de autos —como la de Stellantis en Ontario— suelen ser los empleadores más grandes del sector privado en sus comunidades, por eso los cierres son todavía más devastadores. Debido a que las plantas de automóviles tienden a dominar la economía local, son difíciles de remplazar. El desempleo que provocan los cierres de las fábricas de autos persiste durante años, según un estudio de 2019 del Fondo Monetario Internacional.
En Eisenach, Alemania, una ciudad de 42.000 habitantes, Opel construye un todoterreno compacto llamado Grandland. Pero Stellantis, que también es propietaria de Opel, cerró la fábrica en octubre y no tiene previsto reiniciar la producción hasta el año que viene. Los trabajadores temen que el cierre sea permanente; Stellantis también produce el Grandland en una fábrica de Francia que sigue funcionando.
En la fábrica de Eisenach o en los proveedores adyacentes trabajan unas 2000 personas que están de permiso remunerado. Pero Katja Wolf, la alcaldesa de Eisenach, que se unió a una protesta de trabajadores frente a la planta el viernes, dijo que la gente era reacia a gastar porque no sabe cuándo volverá a abrir la planta. Eso perjudica a los negocios locales.
“El mayor problema es la incertidumbre sobre el futuro, cuando la industria automovilística ya está en crisis”, dijo Wolf en una entrevista. “La gente no compra carros nuevos ni reserva vacaciones caras. Están demasiado preocupados”.
