Docenas de puertas están listas para recibir a los aviones. Las pantallas muestran información de vuelos simulada en tiempo real. Terminales relucientes esperan que lleguen los pasajeros.
El Aeropuerto Brandenburg Willy Brandt (BER) de Berlín se ve igual que cualquier otro aeropuerto moderno importante en Europa, excepto por una gran diferencia: todavía está vacío siete años después de la fecha prevista para su inauguración.
Alemania puede ser conocida por su eficiencia e ingeniería refinada, pero cuando se trata del nuevo aeropuerto fantasma de Berlín, esta reputación no podría estar más lejos de la verdad.
El aeropuerto se ha convertido en una especie de broma entre los berlineses y es una fuente de frustración para los políticos locales, líderes empresariales y residentes.
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Originalmente se esperaba que el aeropuerto, financiado por la ciudad, el estado y la nación, costara US$2.250 millones.
Sin embargo, a principios de este año los planificadores dijeron que los costos estimados actuales llegarán a los US$8.200 millones, una cifra que podría aumentar aún más dependiendo de cuánto demore en finalizarse la obra.
Y todos los meses que el aeropuerto permanece sin abrir, acumula millones de euros en costos de mantenimiento.
“Hubo, en cierto sentido, una espiral de errores importantes que contribuyeron al resultado final”, le dijo a la BBC Jobst Fiedler, un profesor emérito de la Escuela de Gobierno Hertie de Berlín y autor de un estudio de 2015 sobre el aeropuerto.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES“Debería haberse inaugurado en junio de 2012 -en ese momento ya había un exceso de costos y tiempo- pero la historia continúa”.
El Muro de Berlín
La planificación del nuevo aeropuerto comenzó después de la caída del Muro de Berlín, en 1989.
En ese momento quedó claro que la capital recién reunificada necesitaría un aeropuerto moderno, con una capacidad mucho mayor que la del par de aeropuertos creados durante la Guerra Fría: Tegel (en la antigua Berlín Occidental) y Schönefeld (en la antigua Berlín Oriental).
La ciudad comenzó la construcción del nuevo aeropuerto en 2006, con el entendimiento de que tanto Tegel como Schönefeld cerrarían cuando este abriera.
La primera señal importante de que algo estaba mal se produjo en el verano de 2010, cuando la corporación que gestiona la construcción, Flughafen Berlin-Brandenburg, controlada por el gobierno estatal y federal, postergó la apertura de octubre de 2011 a junio de 2012.
En 2012 realmente parecía que el aeropuerto abriría: la ciudad planeó una ceremonia a la que iba a asistir la canciller Angela Merkel. Pero menos de un mes antes, los inspectores encontraron problemas importantes con el sistema de seguridad contra incendios y volvieron a postergar la apertura hasta 2013.
No fue solo el sistema de alarmas contra incendios: posteriormente surgieron una serie de otros problemas serios. Más de 90 metros de cable fueron instalados incorrectamente. Unas 4.000 puertas fueron numeradas erróneamente. Las escaleras mecánicas eran demasiado cortas.
Hubo tal escasez de mostradores de check-in que los planificadores propusieron que algunas aerolíneas verificaran a sus pasajeros en las carpas frente a la terminal, algo a lo que las aerolíneas naturalmente se opusieron.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES¿Comenzar de nuevo?
Jörg Stroedter, portavoz de los socialdemócratas de centro-izquierda en el comité del aeropuerto del parlamento de Berlín, dijo a la BBC que errores como estos y la decisión de repararlos, en lugar de volver a empezar, son los motivos por los que los costos se dispararon.
La apertura fallida del aeropuerto en 2012 “debería haber llevado a la decisión de desmantelar totalmente el edificio y todas las instalaciones complicadas”, dijo.
“Si eso hubiera sucedido, el aeropuerto ya hubiera estado en funcionamiento durante mucho tiempo, con instalaciones más modernas y menos complicadas”.
Si Stroedter tiene razón ¿por qué, una vez que se descubrieron tantos problemas, la empresa aeroportuaria de Berlín no decidió abandonar el proyecto y comenzar de nuevo?
En muchos sentidos es un ejemplo clásico de la llamada falacia de los costos irrecuperables: las personas (o en este caso, las organizaciones) a menudo se niegan a reducir sus pérdidas cuando ya han invertido tiempo o recursos en algo, incluso si tuviera sentido hacerlo.
Este es un fenómeno que se da no solo en proyectos de alto perfil y alto costo como este, sino que es una forma de pensar que a menudo también puede surgir en la vida laboral cotidiana.
Cuanto más se extendían las demoras, más problemas encontraron los inspectores. El liderazgo de la corporación de planificación ha cambiado de manos casi tantas veces como se retrasó la fecha de apertura.
Inicialmente, en lugar de designar a un contratista general para dirigir el proyecto, la corporación decidió administrarlo ellos mismos a pesar de no tener experiencia con una construcción de esa escala, una decisión que para el profesor Fiedler fue el primer gran error que contribuyó a todos los posteriores.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES“Fue un proyecto único en la vida para ellos: nunca se habían ocupado de uno de esa complejidad”, dijo. “Y en este caso, el consejo de supervisión, conformado por políticos, por supuesto … no pudo hacer el trabajo“.
Costos masivos
Lo que agrava aún más los retrasos es que el aeropuerto no utilizado está acumulando costos masivos.
Cada mes que permanece sin abrir cuesta entre US$10 millones y US$11 millones, señaló Engelbert Lütke Daldrup, jefe de la comisión encargada de la construcción, en respuesta a una solicitud de información parlamentaria.
Según la corporación aeroportuaria, estos costos incluyen “construcción, mantenimiento técnico, gestión de instalaciones y servicios de seguridad”.
Según la portavoz Kathrin Westhölter, aproximadamente de 300 a 500 personas trabajan regularmente en el edificio de la terminal principal.
El costo de la limpieza, el mantenimiento, las reparaciones y la energía para las terminales que los pasajeros nunca han utilizado es tan alto que los titulares sobre el tema son casi cómicos.
Por ejemplo, a principios de este año, todos los 750 monitores que mostraban información de vuelo tuvieron que ser reemplazados -a un costo de US$563.000- porque se habían quemado después de años de uso.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESEn 2013, una falla de computación significó que los planificadores no pudieron apagar las luces en la terminal (esto ya ha sido arreglado). Y los trenes vacíos llegan a la estación del aeropuerto todos los días de la semana.
Westhölter dice que intentan minimizar los costos siempre que sea posible, pero que algunos gastos continuos son necesarios por razones de seguridad.
Algunos han sugerido que Berlín debería simplemente rendirse y comenzar de nuevo. A principios de este año, un ejecutivo de Lufthansa incluso predijo que el aeropuerto nunca se abriría.
Casi al mismo tiempo, la emisora alemana Deutsche Welle publicó un artículo de opinión que decía lo mismo: “¡Derriba el aeropuerto sin terminar de Berlín y comienza de nuevo!”.
“Variedad de defectos”
Suponiendo que todo vaya bien, el aeropuerto debería abrir en octubre de 2020.
La corporación de planificación del aeropuerto mantuvo esa estimación hasta octubre de 2018, a pesar de reconocer que todavía hay una “variedad de defectos” por resolver.
El aeropuerto también tendrá que someterse a inspecciones exhaustivas, programadas para comenzar el próximo año, antes de que pueda abrirse.
“Todos los expertos me dicen que no hay deficiencias en el aeropuerto BER que no podamos solucionar”, dijo Daldrup al gobierno local de Berlín en una audiencia. “Estoy convencido de que el BER se pondrá en funcionamiento en octubre de 2020”.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESEste no es el único gran proyecto de infraestructura alemán que se excedió de su plazo y presupuesto en los últimos años. En Hamburgo, la sala de conciertos Elbphilharmonie costó US$788 millones más de lo esperado.
La nueva estación de tren de Stuttgart se anunció en 1995 pero no se terminará hasta al menos 2021.
Sin embargo, según los expertos, el BER vacío es la mayor vergüenza para la reputación de eficiencia de Alemania y una constante pérdida de recursos para la ciudad y el estado.
“En un proyecto no es fácil combinar tantos errores”, dijo Fiedler. “Este proyecto es una gran metida de pata”.
